Verkehrspolitische Ziele Wiens werden u. a. am Modal Split gemessen. Den größten Umbruch brachte dabei das veränderte Mobilitätsverhalten am Anfang der Corona-Pandemie. In den letzten Jahren herrscht de facto Stagnation vor. Das kommt nicht überraschend. Es ist das Resultat zögerlicher Verkehrspolitik, die die falschen Prioritäten und auf Schein statt Sein setzt. Doch schöne Worten reichen nicht, um Ziele zu erreichen.
Am 15. Mai 2026 wurde der Wiener Modal Split 2025 präsentiert. De facto handelt es sich um eine Stagnation, wobei die leichte Trendumkehr hin zu mehr motorisiertem Individualverkehr (MIV) raschen Handlungsbedarf zeigt. Das Mehr an MIV kann sich im Rahmen statistischer Ungenauigkeiten befinden, aber da weder die Erhebungsmethoden noch die Rohdaten veröffentlicht werden, müssen wir uns an den veröffentlichten Zahlen orientieren.
Ziele und Versprechen
Im Laufe der Jahre wurden viele Ziele genannt und Versprechen abgegeben. So wurde z. B. bereits 1994 das Ziel formuliert, demnach bis 2010 75 % der Wege im Umweltverbund (Fuß-, Rad- und öffentlicher Verkehr) und maximal 25 % als motorisierter Individualverkehr zurückgelegt werden sollen. Schon 2003 wurde es auf 2020 verschoben. Für 2025 war ein Verhältnis von 20:80 geplant, für 2030 15:85. Im 2013 veröffentlichten „Wiener Radmanifest“ wurde das Zurückdrängen des MIV auf 15 % sogar schon für 2025 angekündigt.
Punkto Radverkehr wurde 2003 das Motto „Riesen Radverkehr“ ausgegeben und sollte den angestrebten Qualitätssprung für das Radfahren in Wien ausdrücken, der nötig war, damit der Radverkehrsanteil „möglichst rasch auf 8 % erhöht werden“ kann. Die 1. Auflage von Rot-Grün erhöhte auf 10 % im Jahr 2015.
Im Wahlkampf 2020 versprachen SPÖ und NEOS ein Netz aus Radschnellwegen. Im Regierungsprogramm einigten sie sich auf eine Erhöhung des Anteils von Radinfrastruktur an den Verkehrsflächen auf 10 %.
Die enttäuschende Realität
Alle Ziele wurden verfehlt. Der Anteil des MIV am Modal Split lag 2024 erstmals bei 25 %, 2025 aber wieder bei 26 %. Punkto 8 % Radverkehr bedeutete „möglichst rasch“ eine Wartezeit von 17 Jahren. Der Höchststand mit 11 % wurde 2024 erreicht und schon 2025 sank der Anteil wieder auf 10,5 %.
Mit Blick auf die Verkehrspolitik der Punschkrapferlkoalition aus SPÖ und NEOS erscheint das Erreichen des neuesten im Wiener Klimafahrplan festgehaltenen Zieles, den Anteil des Umweltverbunds bis 2030 auf 85 % zu steigern, als unmöglich.
Das Netz an Schnellradwegen existiert nicht und der Anteil der Radinfrastruktur an der Gesamtfläche wurde von 1,04 % bei Amtsantritt auf nur 1,15 % gesteigert. Ohne die rasch realisierbare Umwandlung von Auto- zu Radspuren werden 10 % ein unerreichbares Ziel bleiben.
Sparen an den falschen Stellen bedeutet eine Hypothek auf die Zukunft
Erst im April sagte Rot-Pink die Brücke für den Fuß- und Radverkehr über den Gewerbepark Stadlau ab. Im Mai folgte die Präsentation des Konzepts für den Fuß- und Radverkehr während der Sanierung der Nordbrücke. Die sogenannte Lösung besteht aus einer weiträumigen Umleitung, die speziell für Zufußgehende unzumutbar ist. Der MIV soll ohne Beeinträchtigungen über den nur wenige Meter neben der Nordbrücke verlaufenden Steinitzsteg fahren, obwohl eine Umleitung zur Floridsdorfer Brücke die Fahrzeit nur um wenige Minuten verlängern würde. Diese Prioritätensetzung spricht Bände. Das Erreichen der städtischen Klimaziele rückt damit in weite Ferne.
Auch die Umsetzung weiterer Supergrätzl steht in den Sternen. Statt das Konzept der verkehrsberuhigten Stadtteile rasch in alle Bezirke zu bringen, bleibt es beim langwierig und um viel Geld errichteten Supergrätzl Favoriten. Dabei könnten diese wichtigen Projekte großteils mit simplen Pflanztrögen als modale Filter ohne viele Umbauten um wenig Geld umgesetzt werden. In Meidling soll im Herbst mit der Umsetzung eines entsprechenden Pilotprojektes unter der Bezeichnung „Low Traffic Grätzl“ begonnen und bis Jahresende abgeschlossen werden. Konkrete Termine für weitere „Low Traffic Grätzl“ sind nicht bekannt. Es wäre für Wien typisch, wenn Jahre der Evaluierung folgen.
Für zukunftsschädliche Projekte liegt das Geld auf der Straße
Auf der anderen Seite hält die SPÖ in Wien wie im Bund verbissen an der S1 mit dem Lobautunnel fest – diese schlechteste aller geprüften Varianten fördert die Zersiedelung und bringt somit entgegen aller politischen Versprechen eine massive Zunahme des Autoverkehrs, gefährdet aber auch Wiens Trink- und die Grundwasserversorgung des Nationalparks und der angrenzenden Landwirtschaft. Hinsichtlich der neuen Realität, in der auch Österreich mit Wassermangel zu kämpfen hat, ist die Umsetzung dieses aus der Zeit gefallenen Projektes unverantwortlich.
Das alles während die beiden Wiener Koalitionsparteien hunderte Millionen Euro für die Autobahnspange namens Stadtstraße aus dem Fenster werfen und unbedingt eine teure Videoüberwachung der Inneren Stadt durchsetzen wollen, um den Autoverkehr in dieser zu reduzieren. Dabei liegt ein günstiges datenschutzkonformes Konzept längst in der Schublade: die Entfernung von Oberflächenparkplätzen. Wo es keine Parkplätze gibt, werden Autofahrende nicht zufahren.
Kür statt Pflicht beim Radwegebau
Damit das Fahrrad für möglichst viele Menschen eine attraktive Alternative zum Auto sein kann, muss ein dichtes Netz durchgängiger Radwege vorhanden sein. In Wien ist das nicht der Fall. Statt die Pflicht zu erfüllen und möglichst rasch mit wenig Aufwand Autospuren zu Radspuren zu machen, wird in Wien zu oft auf kleinräumige Projekte gesetzt, die mit hohem Aufwand teuer umgesetzt werden. Diese Projekte werden mit großer medialer Inszenierung eröffnet und als Beweis für den Willen zur Verkehrswende präsentiert, sind in Wahrheit aber nur Feigenblätter, die über das systematische Hinauszögern notwendiger Schritte hinwegtäuschen sollen.
Die Kür sollte erst nach der Pflicht kommen und nicht stattdessen. Was in anderen Städten funktioniert, ist auch für Wien tauglich. Das zeigen Beispiele wie die Pop-up-Radwege während der Corona-Pandamie und Protected Bikelanes wie auf der Favoritenstraße. Beim Westbahnhof wurde erst 2025 mit einfachen Betonleitschienen eine Autospur dauerhaft zur Radspur umgewandelt. Diese Methode muss viel öfter und über längere Strecken angewendet. Die Kür mit z. B. Begrünungen kann folgen, sobald ein durchgängiges Netz an Radwegen vorhanden ist.
Magisches Denken VS. echter Verkehrspolitik
Verkehrspolitik ist Angebotspolitik. Städte bekommen den Verkehr, den ihre Regierungen fördern. Die Stagnation des Modal Splits kommt daher nicht überraschend. Sie ist das Resultat zögerlicher Verkehrspolitik, die die falschen Prioritäten setzt und möglichst wenig ändern will, um nicht anzuecken. Das muss sich ändern. Denn von beschönigenden Presseaussendungen allein wird sich Wiens Modal Split nicht in die Richtung der gewünschten Ziele entwickeln.
Weiterführende Informationen und Quellen:
Modal Split: Autoverkehr gestiegen (wien.orf.at, 15.5.2026)
Modal Split 2020 (Mobilitätsagentur, 2021)
Modal Split 2024 (Mobilitätsagentur, 2025)
Masterplan Verkehr 2003 (Wienbibliothek, 2003)
SUPerNOW – Strategische Umweltverträglichkeitsprüfung für den Entwicklungsraum Nordosten Wiens (Stadt Wien –MA18, 2003)
Auswirkungen der Lobauautobahn auf die Stadt Wien (TU im Auftrag der Stadt Wien –MA18, 2017)
Wiener Außenring Schnellstraße Schwechat–Süßenbrunn Strategische Prüfung Verkehr – Umweltbericht (BM Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie via Wayback Machine, 2025)
Innenstadtüberwachung mit Echtzeitzugriff der Polizei (epicenter.works, 25.10.2025)
Klimaschutzprogramm 2010-2020 (Wienbibliothek, 18.12.2009)
Grundsatzbeschluss Radfahren in Wien (Mobilitätsagentur, 22.5.2013)
Wiener Radmanifest (Wienbibliothek, 2013)
Mobilitätsreport Wien 2020 (Mobilitätsagentur, 2021)
Aktive Mobilität in Wien (Blog Stadtentwicklung Wien, 2021)
Wiener Klimafahrplan (Stadt Wien, 2022)
Statistisches Jahrbuch der Stadt Wien 2025 (Statistik Wien, 2025)
Wahlprogramm NEOS 2020 (neos.eu, 2020)
Wahlprogramm SPÖ 2020 (SPÖ via Wayback Machine, 6.10.2020)
Regierungsprogramm 2020 (wien.gv.at, 2020)
Regierungsprogramm 2025 (wien.gv.at, 2025)
Vorerst keine Brücke in Gewerbepark Stadlau (wien.orf.at, 21.4.2026)
Erstes „Low Traffic Grätzl“ in Meidling (wien.orf.at, 28.5.2026)
Licht und Schatten – ein Blick auf Wiens Radwegebauprogramm (Radeln For Future, 3.6.2024)
Umleitungen für alle – außer Autofahrende (Radeln For Future, 2.6.2026)