Dieser Blogpost behandelt weder die gesamte Radinfrastruktur noch das heurige Bauprogramm, sondern vor allem die Qualität der in den letzten Jahren gebauten Radwege. Stellvertretend werden ein paar Projekte und Probleme genauer betrachtet und Verbesserungsvorschläge erläutert.
Detaillierte Auswertungen der jährlichen Bauprogramme finden sich in den Blogposts „Analyse der ‚Mega-Radwegoffensive 2022‘“ und „Analyse der ‚Mega-Radwegoffensive 2023‘“.
Was die PR-Maschinerie sagt und nicht sagt
In Wien werden mehr Radwege denn je gebaut. Das betonen Ulli Sima und andere Verantwortliche gerne und sie haben damit durchaus recht. Allerdings erwähnen sie dabei nicht, dass das bisherige Niveau extrem niedrig war und der Ausbau deutlich unter den Versprechungen im Wahlkampf liegt.
Aus dem Wahlprogramm der SPÖ: „Wir setzen uns das Ziel, den Fahrradwegeanteil an der Gesamtverkehrsfläche Wiens auf 10% zu steigern. Das bedeutet: 300 km sichere Radwege auf Hauptstraßen, 50 km Fahrradstraßen errichten (bis 2025), 375 km Einbahnen für den Radverkehr öffnen (bis 2030), 110 km Radschnellverbindungen (bis 2030) sowie 72.000 Fahrradstellplätze (bis 2030) schaffen.“
Die NEOS stellten im Wahlkampf den Plan zur Errichtung eines Radschnellwegnetzes vor. Von 12 angekündigten Projekten wurden bisher nur 2 begonnen. Das größte Projekt in diesem Netz wäre die Radachse Landstraße-Simmeringer Hauptstraße gewesen. Wer dort jemals mit dem Rad unterwegs war, weiß wie wichtig die Errichtung eines Radweges dort ist.
Im Koalitionsprogramm blieben von all dem nur vage Absichtserklärungen übrig. Die einzige konkrete Aussage betrifft den Anteil der Radwege an der Gesamtverkehrsfläche: Dieser soll auf 10 Prozent gesteigert werden. Aktuell liegt er bei rund 1 Prozent.
Superlative täuschen oft über die Realität hinweg. Sehen wir uns das am Beispiel des Lieblingsprojektes von Verkehrsstadträtin Sima an. Der sogenannte „Mega-Radhighway“ verbindet die Donaustadt mit der Innenstadt. Dabei betont sie oft und gerne die Breite der erneuerten Abschnitte in der Praterstraße und der Lassallestraße. Keine Erwähnung finden die Engstellen und Umwege, wie sie am Praterstern und bei der Reichsbrücke zu finden sind.
Engstellen am „Mega-Radhighway“ bei der Reichsbrücke und am Praterstern
Bei Autobahnen würde es solche Zustände maximal während kurzer Bautätigkeiten geben, bei einem „Radhighway“ hat die Politik aber offenbar auch als Dauerzustand kein Problem damit. Derzeit sind keine Verbesserungspläne für diese Problemstellen bekannt. Eine naheliegende und schnelle Lösung wäre die Abtrennung einer Kfz-Fahrspur am Praterstern und auf der Reichsbrücke, um dem Radverkehr in diesen Abschnitten mehr Platz zu geben.
Was gut läuft
Lange vernachlässigte Projekte werden endlich angegangen. Bei deren Umsetzung wird vermehrt auf sichere Infrastruktur statt auf Mehrzweckstreifen gesetzt. Dank erhöhter Fördergelder vom Bund steht dem Radwegebau in Wien seit ein paar Jahren ein deutlich größeres Budget zur Verfügung. Das ist ein wichtiger Faktor, um den Ausbau des Radwegenetzes vorantreiben zu können.
Was besser laufen könnte
Aktuell entstehen Radwege zeit- und kostenintensiv, indem Straßen aufgerissen werden, nur um dann 10 Zentimeter höher gelegt mit einem Randstein versehen neu asphaltiert zu werden. Kostengünstiger wäre eine „Aufrüstung“ bestehender Park- oder Fahrspuren mit Pollern und kleinen Leitschwellen oder Betonleitelementen, wie sie bei Baustellen zum Einsatz kommen – so geschaffene Radwege könnten auch nicht zugeparkt werden und wären sicherer, da Autos bei Unfällen vor der Radspur gestoppt werden würden.
Viele neue Radwege werden als Zweirichtungsradweg errichtet. Hintergrund ist vermutlich der geringere Platzbedarf gegenüber einer adäquaten beidseitigen Umsetzung von Einrichtungsradwegen. Die Platzersparnis geht auf Kosten der Radfahrenden, da die errichteten Radwege oft zu schmal sind, um einer zukünftig erwartbaren Auslastung und der zunehmenden Verbreitung von Lastenrädern gerecht zu werden. Es ist also autofreundlicher Radwegebau.
Ein anderes Problem stellt die Auf- und Abfahrt auf nur einseitig vorhandene Zweirichtungsradwege dar. Da das Radwegenetz viele Lücken aufweist, beginnen solche Zweirichtungsradwege für Radfahrende im Mischverkehr oft auf der „falschen“ Straßenseite. Um StVO-konform unterwegs zu sein, erfordern benützungspflichtige Radwege gegebenenfalls eine Blockade des Fließverkehrs, um über die Fahrspuren des Gegenverkehrs auf den Radweg auffahren zu können. Dadurch entstehen gefährliche Situationen. Eine Aufhebung der Benützungspflicht für die jeweils „falsche“ Fahrtrichtung wäre daher wünschenswert, damit die Auffahrt entweder bei einer besseren Gelegenheit erfolgen oder ausbleiben kann, wenn die Route z. B. einen Block weiter ohnehin wieder vom Verlauf des Radweges wegführt.
Was schlecht läuft
Derzeit wird beim Radwegebau in Wien eine Salamitaktik angewendet. Statt durchgängige Strecken in einem Schwung zu errichten, werden diese auf mehrere Jahre aufgeteilt. Dadurch bleiben die Teilstücke jahrelang unattraktiv und erschweren die Situation für den Radverkehr im schlimmsten Fall sogar. Ein Beispiel dafür stellt die Krottenbachstraße dar, wo der Bau des Radweges 2022 startete, 2023 an anderer Stelle fortgesetzt wurde und es aktuell nur zwei kurze benützungspflichtige Inselradwege gibt. Radfahrende, die stadteinwärts unterwegs sind, werden durch die Umsetzung als einseitiger Zweirichtungsradweg mit der zuvor beschriebenen Problematik der Auf- und Abfahrt durch den Gegenverkehr konfrontiert. Für Geübte ist das zumindest ein Ärgernis, für Ungeübte ein abschreckendes Sicherheitsrisiko.
Was hinter dieser Taktik steckt bleibt unklar. Eine mögliche Erklärung: Kürzere Teilstücke einzelner Radwege ergeben am Papier mehr Projekte pro Jahr. Bei gleicher Bauleistung pro Jahr wäre die Errichtung von weniger Projekten, die dafür längere durchgängige Strecken aufweisen, sinnvoller.
Ein weiteres Problem der Verteilung der Bauleistung auf viele Projekte ist, dass die Lücken im Radwegenetz dadurch nur langsam kleiner werden. Jede Lücke bildet eine Barriere, womit die Nützung des Radwegenetzes deulich unter seinem Potenzial bleibt.
Um auf das Beispiel der Krottenbachstraße zurückzukommen: Dieser Radweg bleibt laut aktuellem Plan auch nach der Fertigstellung des Mittelteils ein Inselradweg ohne Anschluss an einen anderen Radweg. Erst wenn die Lücken zu den bestehenden Radwegen am Donaukanal und Gürtel geschlossen sind, wird dieser Radweg sein tatsächliches Potenzial erreichen. Denn direkte durchgängige Verbindungen sind attraktiv und erhöhen den Anteil des Radverkehrs.
Was fehlt
Das Problem der fehlenden Anbindung ans Radwegenetz betrifft viele Außenbezirken. Für die westlichen Bezirke wäre es z. B. das Mindeste, alle über sichere Radwege mit dem Gürtel und darüber hinaus mit der Ringstraße zu verbinden. Der Gürtelradweg hat zwar ebenso wie der Ringradweg großen Verbesserungsbedarf, aber immerhin stellen beide sichere Radialverbindung in viele Bezirke dar. Im Westen Wiens gibt es derzeit allerdings nur eine sichere Verbindung zum Gürtel und Ring: Den Wientalradweg. Klammern wir an dieser Stelle aus, dass dieser von entfernter gelegenen Teilen Hietzings und Penzings aus nicht über Radwege erreichbar ist und betrachten nur die Anbindung an den Gürtelradweg. In Ottakring gibt es immerhin die Fahrradstraße Hasnerstraße, aber in Rudolfsheim-Fünfhaus, Hernals, Währing und Döbling führt der Weg zum Gürtel nur über Straßen ohne sichere Radinfrastruktur. Damit bleibt das Radfahren vielen Menschen verwehrt, die das Fahrrad eigentlich gerne im Alltag nützen würden. Denn Sicherheit geht vor.
So wie die Donaustadt über den „Mega-Radhighway“ mit dem Donaukanal und dem Ringradweg verbunden wird, müssen alle Bezirke über sichere Radwege ans höherwertige Radwegenetz angebunden werden.
Es braucht aber nicht in jeder Gasse einen sicheren Radweg. Wichtig ist ein durchgängiges Netz, das von jeder Stelle aus innerhalb weniger Häuserblocks erreichbar ist. Um die Sicherheit auf der Strecke zum nächsten Radweg zu erhöhen, sind Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung zu setzen. Diese können z. B. niedrigere Tempolimits und modale Filter, also Durchfahrtssperren für Kfz, sein. Auch für den Radverkehr geöffnete Einbahnen erhöhen die Sicherheit durch den Blickkontakt und die geringe Zeit einer Begegnung. Leider hat Wiens Regierung die in der Novelle der Straßenverkehrsordnung geplante generelle Einbahnöffnung für Radfahrende blockiert.
So wird Wien Fahrradhauptstadt
Zusammenfassend: Es braucht in Wien ein durchgängiges dichtes Grundnetz direkt verlaufender Radwege und verkehrsberuhigte Routen, um diese zu erreichen. Es ist an der Zeit, die Ankündigungspolitik hinter sich zu lassen, Versprechungen einzulösen und von einem Radwegebauprogramm, das vor allem der Selbstvermarktung dient, auf eines zu wechseln, das schnelle Verbesserungen im Fahrradalltag bringt. So wird Wien Fahrradhauptstadt. So wird Wien Klimamusterstadt.
Weiterführende Informationen:
Hauptradverkehrsnetz Wien (wien.gv.at)
NEOS Wien: Neue Radschnellwege für Wien! (ots.at, 19.8.2020)
Koalitionsprogramm der „Wiener Fortschrittskoalition“ (wien.gv.at)
Absage von Radfahren gegen Einbahn: Gewessler glaubt an Einigung mit Wien (derstandard.at, 15.6.2022)
Radwege sollen möglichst direkt verlaufen (wien.orf.at, 24.3.2024)
Analyse der „Mega-Radwegoffensive 2022“ (Radeln For Future)
Analyse der „Mega-Radwegoffensive 2023“ (Radeln For Future)
Einmal Gürtel und retour (Radeln For Future)
